中新经纬12月26日电 (宋亚芬)为了应付竞争力下滑的困境，日本车企巨头本田和日产近日文书全面启动贪图吞并洽商，将共同出资成立一家控股公司，两家公司将行动该控股公司的子公司已毕吞并。吞并是否能为本田和日产迎来在新能源汽车市集上的革新？
转型冷静拖累销量
频年来，跟着人人汽车产业电动化转型的推动，以燃油车为主的传统品牌销售压力逐渐加大，本田和日产也不例外。本田汽车2025上半财年财报夸耀，2024年4月至2024年9月，人人销量为177.9万辆，同比下滑8.1%，其中中国市集销量下滑尤其严重，同比下落62.4%。同期，日产汽车人人销量也小幅下滑1.6%，其中中国市集下落5.4%。
不外，日产其果然电动车界限的布局很早，早在2009年就发布了旗下的第一款纯电动车NISSAN LEAF，并于2010年已毕量产上市，LEAF曾经片时成为人人电动汽车销量的明星，然则跟着特斯拉、比亚迪等竞争敌手的入局，逐渐在竞争中败下阵来。
谈及日产在电动车界限的遭遇，中国汽车流畅协会副文告长郎学红在采纳中新经纬采访时默示：“日产特别于起个大早，赶个晚集，还詈骂常可惜的。日产错失发展良机的原因主如果电动车政策推动冷静、居品单一，在运营策略上也存在造作。”郎学红例如说，比如目下日产在人人仅有五款电动汽车在销，何况日产通常确立的电动车型售价高于燃油车型，这些身分解析不利于其电动车型的销售。
“本田的上风则在能源系统，也即是发动机，是以在混杂能源手艺上有一定上风，但在以‘三电’系统(电动机、能源电板、电控系统)为主要竞争力的电动汽车期间，本田的上风就被弱化了。”郎学红进一步指出，在智能化转型方面，本田也相对比较滞后，确立未能跟上市集上其他车企的升级进程，导致其地位逐渐被弱化。数据夸耀，本年上半年，本田汽车仅销售了约1.3万辆电动汽车，这一数据甚而低于我国好多新势力车企的月度销量。
“抱团”能否“取暖”？
从销量数据不错看出，本田与日产如今的电动汽车销量与其人人十大车企的地位已解析不相符。为了扭转这种不利样子，二者很早就运转寻求通过吞并进行破损。
在人人汽车产业发展的历史长河中，以吞并口头破损市集困局的步履很常见。郎学红默示，汽车产业是范围经济产业，它的前期研发和制造经过中的开辟参加等等，皆和范围有很大相关，范围越大就越约略摊薄它在研发和开辟制造上的参加，从而进一步缩短老本。因此，在每一次市集大调整的时刻，比如汽车行业处于陌生时期时，皆会出现一些企业的吞并整合和倚强凌弱。
那么，吞并是否真能速即擢升车企的全体竞争力？对此，郎学红合计，领先，企业吞并笃信能带来范围效益；其次，企业之间的吞并，也有助于他们约略进入到对方的居品或者区域市集，比如1998年戴姆勒-克莱斯勒的吞并，就有一定的居品互补性；1999年日产和雷诺的定约，则是一个跨国定约，有助于两边相互进入对方的市集，匡助企业蔓延市集范围。
不外，这种吞并或定约的踏实性能执续多久，则充满概略情趣。郎学红例如说，戴姆勒-克莱斯勒仅执续了十多年就文书拆分了，雷诺和日产的定约相关也越来越松散，目下基本上是以相对各自寂寥的现象在运营。
因此，郎学红合计，车企吞并一般仅仅在特定时期，追求缩短老本、扩大市集的聘请，但这种吞并会使企业更告捷照旧失败，其实很难下一个定论。此外，由于本田和日产皆是日本品牌，居品线和居品定位区间也比较接近，是以在借助对方市集方面匡助不大，目下来看更多是范围效应。
“中国素养”难以复制
不同于日产的“起大早，赶晚集”，中国电动汽车产业在几年间就快速崛起已毕了在汽车产业的换谈超车，夸耀出了比亚迪、理念念等一批新能源车企。关于这两种不同的发展近况，郎学红默示，中国电动汽车产业的发展是天时、地利、东谈主和的效能，也很难复制。
郎学红进一步评释，一方面，在坚执绿色发展的理念下，我国政府对新能源汽车的发展予以了平静撑执，从刚运转的示范愚弄、不限号，到税费减免，执续推出饱读动政策；另一方面由于我国在新能源产业链提前布局，疫情发生的三年，不仅莫得变成我国的供应链中断，反而成为我国新能源汽车产业突飞大进发展的三年，让我国新能源汽车产业链上的企业获取快速成长壮大的契机，比如制造电动汽车需要用到遍及的车规级芯片，因为疫情导致外部芯片无法供应，而咱们中国我方的企业则填补了这个市集契机。再者，在政策推动下，咱们国度自己就形成了一个高大的电动汽车市集，这么的市集范围亦然人人其他市集无法相比的。
此外，郎学红强调，新能源汽车手艺的快速迭代，伴跟着智能化的同步发展。它不是一个沉寂的产业，而是需要跟智能化交通协同发展，包括路网协同、智能化电网确立等，这同期也促进了充电荟萃等智能化确立的快速布局。“这需要具备极强的资源诊疗才调，以及从上至下的高大投资才调，这是其他国度很难作念到的，也让中国企业得到了后天不良的发展上风。”郎学红补充说。(中新经纬APP)
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